sábado, 17 de noviembre de 2018

Claves del desaparecido motor V4 y algunos coches que lo llevaron


Cuando hicimos un repaso a los tipos de motores segun la distribución de sus cilindros, había algunos que nos sorprendían por su exclusividad. Mencionamos mecánicas que habían sido utilizadas en el pasado y que ahora sería imposible por las emisiones. Probablemente uno de los más recordados con añoranza sea el motor rotativo Wankel, aunque hoy vamos a hablar de otro. El motor V4, ya prácticamente extinto en vehículos de cuatro ruedas, todavía mantiene ese aura de fascinación a su alrededor.
En primer lugar vamos a hablar del formato, bastante simple a priori. Se trata de un cuatro cilindros con dos bloques de dos cilindros enfrentados formando la V. Las ventajas principales eran sus dimensiones compactas y el poder compartir una misma culata para los dos bancos de cilindros si se colocaban en un ángulo bastante cerrado (veremos ejemplos a continuación). Su primera aplicación data del siglo XIX, con un V4 a 90º creado por Émile Mors en París.

      Lancia Fulvia V4

A pesar de su refinamiento, la idea no consiguió cuajar y lo montaron pocos automóviles. La primera vez que un gran fabricante apostó por este tipo de mecánica fue Lancia en la década de 1920. Comenzó con un bloque de aluminio que montó en primer lugar en el Lambda y posteriormente fue aprovechado por otros modelos como los Augusta, Artena, Aprilia o Appia. Cambiaban su tamaño y su potencia, pero la filosofía era la misma, con un ángulo estrecho de 20º.
El máximo esplendor del motor V4 llegó con el Lancia Fulvia, un vehículo que cautivó a muchos durante la década de 1960. En este caso se desarrolló una V más estrecha aún (unos 12,5 º) para que los bancos de cilindros compartieran la misma culata. También hubo varias versiones, pero la más destacada era el HF Serie II con sus 1.6 litros y 132 CV, que tenía un ángulo de 11,2 º. Lamentablemente esta mecánica desaparecía con el modelo en 1976, siendo sustituida por el cuatro cilindros en línea, más convencional y barato de producir.

  Motor Lancia Fulvia V4

Sin embargo, la marca italiana no fue la única en montar el motor V4 en serie. Ford también experimentó con dos versiones distintas en Europa. Por un lado tenían el V4 alemán, que era montado en el Ford Taunus, y por el otro un V4 británico, montado en el Ford Essex. En ambos bloques había un ángulo de 60 º, aunque las versiones alemanas eran más compactas (entre 1.2 y 1.7 litros) frente a las inglesas (de 1.7 y 2.0 litros). Posteriormente la primera generación del Ford Capri también llegaría a montar el bloque V4, además de otros modelos como el Granada o el Cónsul.
     Motor Lancia Lambda

  Lancia Lambda V4
                   
Y a finales de los 60 había una marca en búsqueda de una mecánica para reemplazar a su pequeño tres cilindros y dos tiempos. Saab eligió el V4 de Ford (el alemán) para este propósito por su sencillez y fiabilidad. Lo comenzaron a equipar en sus modelos 95, 96 y Sonett. También lo terminaron dejando de lado cuando llegó el Saab 900, que ya montaba un cuatro cilindros en línea. Este V4 de Ford también fue utilizado por el Matra 530.

 Motor Saab Sonett

   Saab Sonette V4

Otro apéndice en la historia del motor V4 le corresponde a ZAZ Zaporozhets. Fue la encargada de hacer los coches populares en la union sovetica, teniendo su sede en Ucrania hasta su desaparición en 1994. En este caso, los motores eran diseñados por MeMZ, tenían un tamaño muy reducido (hasta 1.2 litros) y un ángulo de 90 º. Como anécdota, Vladimir Putin todavía conserva un ZAZ-968 de 1972.
    ZAZ-968 de 1972

A partir de la década de los 70, el motor V4 fue desfalleciendo mientras que el cuatro cilindros en línea iba ocupando su lugar. En motocicletas se han seguido utilizando regularmente por sus formas, que encajan a la perfección en sus chasis. En modelos de cuatro ruedas los motores en V se han quedado, pero siempre con más cilindros (son habituales los V6, V8 y quedan V10 y V12). La última aplicación conocida de nuestro querido motor V4 fue en competición. El Porsche 919 Hybrid que compitió en Le Mans y que ahora bate todo tipo de records lleva una evolución muy particular e hibridada.
     Motor Porsche 919 Hybrid

   Porsche 919 V4 Hybrid

sábado, 3 de noviembre de 2018

LOS HISTÓRICOS NO CONTAMINAN

Hoy traemos un artículo publicado en la revista Motor Clásico nº 360*10/2018 concretamente en la página veinte, que nos ha parecido muy instructivo. Esperemos que nuestros legisladores, actuales y futuros, tomen buena nota.


LOS HISTÓRICOS NO CONTAMINAN:



Parece un poco absurdo estar a estas alturas reivindicando algo tan obvio como que los vehículos antiguos no contaminan, o al menos, no lo hacen de un modo significativo. Y decimos que es obvio – la RAE define obvio como “que se encuentra o se pone delante de los ojos” porque basta con que cualquier legislador se ponga a contar, durante unos minutos los coches, motos o camiones con más de treinta años que circulan por la calle.

Un vehículo que no circula no contamina. Y los vehículos de colección no se emplean habitualmente, sino como objeto lúdico con el que recorrer al año unos cientos de kilómetros, bien en paseos individuales, bien en rallyes y rutas organizadas, bien para acudir a alguna concentración. Así, y aunque la eficiencia energética de estos vehículos fuera baja y sus emisiones contaminantes altas – ya veremos más adelante que esto es también cuestionable- las escasas horas de funcionamiento anual hacen cualquier comparativa con un vehículo de uso cotidiano sea imposible, salvo que dicho vehículo sea eléctrico. Según el informe FIVA elaborado en 2014, los vehículos históricos recorren menos de 1.500km/año. Es decir, del total de kilómetros recorridos por todo tipo de vehículos, los históricos representan el 0.07% del total.

Por otro lado, debe tenerse en cuenta el escaso número de vehículos de colección existentes. El parque automovilístico español de 2018 es de 23.26 millones de unidades, de los cuales los clásicos representan menos del 4%, refiriéndonos solo a coches. Si se cuentan camiones y otros medios de transporte por carretera, este porcentaje desciende drásticamente. En Europa, FIVA ha estimado que los vehículos históricos que circulan son el 0.8% del total del parque móvil.

Además, es necesario destacar que los vehículos de colección están habitualmente en perfecto estado de mantenimiento y pasan periódicamente las inspecciones técnicas que establece la Administración. No cabe por tanto el aplicar el distorsionado estereotipo de ser un “cacharro viejo humeante”, dado que el mimo con el que los aficionados cuidan sus vehículos es, precisamente, lo que permite su perfecto funcionamiento.

Por otro lado, a la hora de contaminar, la diferencia entre coches nuevos y antiguos no es tan alta, y algunos de los estudios en contra de vehículos de colección que se han mostrado maliciosamente basados en datos de la época, cuando los combustibles contenían plomo y azufre, algo que en la actualidad no sucede.



Cabría también cuestionar el cambio continuado e indiscriminado de vehículos nuevos y seminuevos, sin tener en cuenta la energía consumida y los desechos producidos no solo en su fabricación, sino también en la destrucción y reciclaje de los inutilizados. Muchos son los que piensan que el cambio de vehículo cada cinco o seis años, salvo que el nuevo sea eléctrico, no puede compensar la contaminación producida en el proceso fabril, y que por tanto es más lógico mantener los vehículos en óptimo uso durante periodos más largos.

Por último, querríamos introducir dos argumentos adicionales: la mayor parte de los vehículos de colección ni son diesel ni emplean turbo, en este último caso sea cual sea el combustible a utilizar. En ambos, el problema es la emisión de partículas en suspensión y óxido de nitrógeno. La mayor parte de gente cree que un menor consumo es igual a menor contaminación, pero esto no es cierto. Los motores de gasolina de inyección directa con turbo, al incrementar la temperatura y compresión dentro de la cámara de combustión y emplear una mezcla pobre (menos gasolina y mas aire) producen muchas más partículas y subproductos que un motor alimentado por carburador, y más o menos los mismos que un diesel antiguo. La solución son los filtros de partículas y los catalizadores, siempre que estos estén en perfecto estado de uso, y buena parte de los vehículos de gasolina modernos no emplean estos filtros.

Los pocos estudios serios que se han hecho sobre el tema de la contaminación en los vehículos de colección, especialmente los de  FIVA, arrojan datos muy claros, responsabilizando a estos de un porcentaje ínfimo de la polución que hoy padecemos. Parece claro, no obstante, que esto se ha de poner sobre la mesa frente a las administraciones, que a la hora de legislar, y pese al esfuerzo que ha hecho la FEVA  a nivel nacional, autonómico y local, se olvidan demasiado a menudo de que un colectivo cada vez más numeroso trata de mantener sin ayudas un Patrimonio Automovilístico reconocido por la misma UNESCO. 


sábado, 27 de octubre de 2018

Porsche 597 “Jagdwagen”: el primer todoterreno no fue el Cayenne, sino este vehículo militar

Cuando porsche hizo el Cayenne, muchos se echaron las manos a la cabeza ante tal herejía. Pero, aunque muchos no lo sepan, este modelo no fue el primer todoterreno de la marca de Stuttgart. Allá por la década de los 50, Porsche se puso a trabajar en vehículos militares para el ejército alemán. El objetivo era hacer algo realmente robusto y con capacidad de carga, pero a la vez que fuera rápido y ligero. El resultado fue el Porsche 597 “Jagdwagen”
 Este modelo, cuyo apodo quiere decir “coche de caza” en alemán, tuvo que presentarse a un concurso en el que se enfrentaron a otros fabricantes como Auto Union con el DKW Munga (posteriormente derivó en Audi) y Goliath con el Type 31 (filial de Borgward). En 1955 los modelos de las tres marcas tuvieron que enfrentarse a algunas pruebas para demostrar de lo que eran capaces. El interés en el Porsche 597 era bastante alto y también fue presentado en bases militares británicas y francesas en Alemania.

 La propuesta de Stuttgart era un modelo compacto (3,7 metros de largo) con motor bóxer de cuatro cilindros y 50 CV (tomado de los Porsche 356) situado en posición. Sus aptitudes todoterreno eran altas debido a la tracción a las cuatro ruedas, que le permitía subir pendientes de hasta 65º a solamente 1.000 rpm. Gracias a un reducido peso de apenas 870 kg, presentaba un comportamiento bastante dinámico y podía alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h.


 Otra de las singularidades del Porsche 597 “Jagdwagen” era que su monocasco podía flotar (literalmente) sobre el agua. Inicialmente se hicieron 50 unidades para el citado concurso, que finalmente se saldó con la victoria de Auto Union por cuestiones económicas. Al quedarse fuera, Porsche abandonó el proyecto y este modelo cayó en el olvido.

 Se calcula que se hicieron 71 unidades del singular Porsche 597 “Jagdwagen” y que a día de hoy sobreviven alrededor de 50, que se juntan de vez en cuando gracias a un exclusivo club.

sábado, 13 de octubre de 2018

SALIDA 12 DE OCTUBRE. DIA DE LA HISPANIDAD

Aprovechando que este viernes era festivo, algunos miembros del club aprovechamos que hacía muy buen tiempo para dar una vuelta por la Isla Baja. 














Salimos desde el Polígono San Jerónimo, en la Orotava, por la carretera general del norte hasta el nuevo puerto de Garachico.






















Tras una breve parada retomamos la ruta hasta el municipio de Buenavista, cuyo casco histórico recorrimos, parando en la Playa de Buenavista para tomar un refrigerio. tras un rato bien aprovechado, retomamos la carretera para retroceder hasta Icod de los Vinos, donde almorzamos en el restaurante Carmen.










Un estupendo día de carretera, camaradería, charlas sobre proyectos 
y planes para nuevas rutas.