viernes, 17 de febrero de 2017

ATLAS BABYCAR 2S. MICROCAR

Dicen que el hambre agudiza el ingenio y en el caso de los coches que surgieron tras la Segunda Guerra Mundial, lo cierto es que los fabricantes y diseñadores estrujaron al máximo sus meninges para poder dar vehículos a una población que convivía con la escasez.
En aquella época floreció como nunca en la historia la fabricación de microcoches, como el BMW Issetta, el Brustsh Moppeta, (en España teníamos también algunos)…  y uno de los más interesantes estéticamente fue este Babycar Atlas 2S, desarrollado como prototipo por la Société Annonay Sofravel (SAS), que fue mostrado al público en los Salones de París de 1948 y 1949 por la Société Industrielle de Livry (SIL) de París… y acabó fabricandose en Duriez.
 Con un diseño moderno de roadster, su carrocería de 2,74 metros de longitud lucía guardabarros redondos y bulbosos, el diseño del Atlas Babycar 2S se realizó completamente en acero, sobre un chasis tubular robusto y muy bien diseñado. Contaba con una suspensión delantera de muelles helicoidales, dirección de piñón y cremallera y frenos de tambor con cable en sus cuatro ruedas (dos piezas fundidas de aluminio… realmente elegantes).


 Se testaron varias mecánicas antes de comenzar su producción y al final el encargado de propulsar el vehículo fue un motor de un solo cilindro AMC de 175 cc que rendía 8,5 CV. Para evitar la necesidad de equipar un diferencial que encarecería el producto, el motor solamente impulsaba la rueda trasera izquierda mediante un cardán, a través de transmisión manual de cuatro velocidades que sumaba marcha atrás. Se arrancaba con una palanca de tracción montada en el piso en la cabina.


 El mismo diseño básico de este pequeño coche se empleó en otros dos microcoches. como el Kover y el Le Piaf, pero el Atlas era el más caro y mejor equipado, con “lujos” como puertas, parabrisas plegables, faros incorporados con bordes cromados o la parrilla barroca. Pero ni este ni sus sucedáneos tuvieron mucho éxito y en 1953 dejaron de fabricarse.
















El Babycar que ves en estas imágenes formó parte del catálogo del famoso museo Bruce Weiner de Madison, Georgia (EE.UU.). Lo descubrieron en Francia en sus condiciones originales, lo que unido a su elegancia y a su rareza, hizo que compensase realizar una restauración minuciosa. Y no era fácil, ya que apenas había referentes… más allá de fotografías antiguas que hubo que mirar con lupa.

 En ese proceso se descubrieron cosas sorprendentes. La escasez de materiales, por ejemplo, obligó a que en lugar de utiliar arandelas planas de acero en los brazos de la dirección fuesen sustituidos por monedas de un franco.


 Su propietario actual lo ha mimado, sobre todo en el apartado mecánico, que cumple a la perfección y aseguran que se conduce realmente bien. El aspecto es espectacular, lo mires por donde lo mires. Si ahora nos hemos acordado de él es porque esta unidad se subasta… Todavía no hay un precio estimado, pero a buen seguro que pujarán alto por él ya que no desentonaría en ninguna colección, por su belleza, lo cuidado de su restauración… y sobre todo su rareza. El 11 de marzo saldremos de dudas, en la subasta de Amelia Island.

domingo, 12 de febrero de 2017

Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale, el lienzo de Bertone

Después de repasar la serie Bat que Alfa Romeo había encargado a Bertone entre 1953 y 1955 parecía extraño que la firma italiana no se hubiese atrevido a emplear un diseño tan aerodinámico en algún coche de producción. Sí los hubo. El primero de ellos fue el Giulietta Speciale Tipo 750 SS, que se gestó allá por 1959. Y el segundo fue este Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale, en el que se plasmaron muchas ideas de Bertone, padre de la criatura.


 "Padre” del Giulia Sprint Speciale (en realidad prácticamente el mismo coche, con otra mecánica), se fabricaron apenas 1.366 unidades, lo que lo convierte en uno de los coches de cuatro cilindros favoritos entre los coleccionistas (y entre muchos que no podemos serlo).
 Estaba impulsado por el mismo motor de 1.290 centimetros cúbicos con doble árbol de levas, que había demostrado ser tan capaz en Giulietta Sprint Zagato, y con un coeficiente aerodinámico notablemente bajo, de apenas 0,28 Cd, el Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale parecía contar con otra mecánica bajo el capó y superaba sin dificultad los 190 km/h, una cifra inaudita en aquella época para un coche de 100 CV.

 El Giulietta Sprint Speciale se denominó Tipo 101.20 para diferenciarlo del Tipo 750 SS. Había algunos cambios respecto al modelo precedente, como las puertas de acero, los carburadores Weber 40 DCOE2 carburetors, el morro más alargado y afilado, paragolpes diferentes, mejoras en sonido del escape o el lema “Giulietta Sprint Speciale” en el lateral. Contaba con ventanas de cristal (se dijo adiós a las de plexiglas, y a pesar de eso el peso se quedaba en 820 kg, lo que explica sus prestaciones).
 El motor estaba ligado a una transmisión manual de cinco velocidades (la misma que el Giulietta Sprint Zagato de competición) y contaba con suspensión delantera independiente y suspensión trasera de eje rígido con resorte helicoidal y amortiguadores. Para detenerse contaba con la ayuda de frenos de tambor en las cuatro ruedas.
 Una de esas únicas 1.366 unidades fabricadas, con el chasis número AR177369, es la que ves en las imágenes que ilustran este artículo. Resulta increíble cómo, 55 años después sus líneas continúan siendo tan evocadoras y sugerentes, sobre todo en esa pintura azul Bluelette, que es la misma con la que salió de fábrica.

























También cuenta con el motor original, que parece que nunca ha sido sacado de su vano. Es algo bastante extraño, casi inédito en un coche de sus características y se debe sin duda a la historia que hay detrás del coche. Ha permanecido los últimos 42 años en manos de una familia parisina que no lo ha restaurado ni modificado, hasta el punto de contar con las alfombrillas originales (tan sólo se han retapizado los asientos). Quizá de forma involuntaria, pero haber permanecido en esa cápsula del tiempo ha hecho que su valor sea todavía mayor. Subastado el 8 de febrero en París, se esperaba que alcanzase un valor entre 120.000 y 150.000 euros. ¿Mucho o poco por uno de los coches de cuatro cilindros más bellos y aerodinámicos de la historia?

jueves, 9 de febrero de 2017

HOMENAJE A SOPHIE SELLER LA EMPRESARIA QUE SALVO OPEL

Se dice que detrás de cada hombre hay una gran mujer, y no lo contrario. Es una frase que resume a la perfección el rol asignado a la mujer desde los albores de los tiempos; la palabra “detrás” y no “delante” resulta esclarecedora, pero se trata de las típicas frases hechas que se perpetúan en el tiempo, al igual que los estereotipos de género. En el masculinizado mundo del motor es complicado dar con una figura femenina que se sitúe en primer plano, y no en segundo. Por eso os queremos contar la historia de Sophie Scheller, que esta vez no será la esposa del fundador de opel, sino la mujer de negocios que sacó adelante la firma durante 18 años.


Sophie Marie Scheller nació el 13 de febrero 1840 en Dornholzhausen, Alemania. Era hija de Friedrich Franz Scheller, propietario de una posada, y de Susanna Maria Scheller; creció con 12 hermanos en una familia modesta. A los 28 años se casó con el cerrajero alemán Adam Opel, que en 1962 había fundado una empresa de máquinas de coser. En los años siguientes tuvieron cinco hijos, que serían los que apoyarían a Sophie tras la muerte de Adam.
Fue Sophie la que, gracias al dinero que había ganado su padre en la lotería, financió a Adam para que pudiera comprar una máquina a vapor y consiguiera así aumentar la producción. En 1870 presentó una nueva máquina de coser, a la que bautizó con el nombre de Sophie, en su honor.
Durante la década siguiente, la producción de máquinas de coser evolucionó y comenzó la etapa de fabricación de bicicletas; daban mayores ganancias y eran fáciles de vender. A finales de 1887 ya fabricaban bicicletas de tres ruedas y contaban con más de 40 empleados. Sophie se encargaba de la administración de la empresa, haciendo tareas de contabilidad y asegurándose de que los pagos semanales se efectuaban.


La muerte del fundador y el punto de inflexión

Sus hijos, entusiastas de las bicicletas, ganaron cientos de carreras a finales del siglo XIX. En 1895, la compañía era líder en Europa en máquinas de coser, y en 1898 ya era el mayor fabricante de bicicletas del mundo. El 8 de septiembre de 1895 Adam muere de fiebre tifoidea a los 58 años, durante un viaje de negocios a Holanda. Es entonces cuando Sophie asume el control de la compañía, heredando sus hijos también un porcentaje de las acciones de la prolífica fábrica.

 Fotografia de los hijos de Adam y Sophie Opel.

Tres años después, continuando con la expansión, Sophie y la familia compraron la fábrica de Friedrich Lutzmann en Dessau, al noreste de Alemania, y comenzaron la producción de automóviles. De esta manera, la Opel Patent Motor Car, System Lutzmannn, se convirtió en el segundo fabricante alemán de automóviles, siguiendo a la Mercedes-Benz. En 1902 presentaron en el Motor Show de Hamburgo su primer diseño propio: un modelo Opel de 10/12 CV del que cuatro después se habrían vendido 1.000 unidades. En 1906 la compañía estableció su primera fábrica en Berlín.
Como curiosidad, Sophie llevaba una especie de cuerno colgado del cuello -predecesor de los actuales audífonos- debido a la sordera que había desarrollado. En 1910 la compañía revolucionó la industria automotriz al implantar un sistema modular que permitía montar las carrocerías sobre diferentes chasis y motores, permitiendo una mayor producción. En el verano del siguiente año, un incendio destruyó la planta y se decidió cerrar la producción de máquinas de coser para centrarse en la de bicicletas y automóviles. Al año siguiente, Sophie celebró el cincuentenario de Opel.
                         Sophie Scheller de Opel

El 30 de octubre de 1913 Sophie fallecía a los 73 años debido a una insuficiencia cardíaca, un año antes de que la fábrica Opel se erigiera como el mayor fabricante de automóviles de Alemania. En 2013, al cumplirse el centenario de su muerte, el pueblo natal de Sophie colocó una placa conmemorativa en el lugar donde su padre había establecido la posada.
En 2016 Opel decidió ponerle su nombre a un festival de cine celebrado en Munich, en reconocimiento a esta pionera e “inspiradora personalidad en la época más temprana de la industria de la automoción”. Al igual que muchas otras pioneras, su recuerdo no debe quedar “detrás” de nada, y mucho menos en el olvido cuando les debemos tanto a estas mujeres.

martes, 24 de enero de 2017

UNA BUENA NOTICIA

LOS COCHES HISTÓRICOS SI PODRÁN CIRCULAR POR PARÍS.

Por fin una buena noticia entre tanta restriccion que nos hacen a los propietarios de vehículos clásicos. Resulta que el gobierno fránces y concretamente la ciudad de parís, cambia la ley.

Mientras la industria del automóvil se reinventa desarrollando aspiradores de partículas de freno para que sus modelos no contaminen tanto, las autoridades de cada país hacen lo propio. Recientemente hemos visto que la ciudad del amor y la luz,a prohibido a los coches con motor diésel anteriores a 1997 circular por el centro de la capital francesa, para intentar así reducir la contaminación.Aplicando mas adelante la norma tambien a los vehiculos con motor de gasolina.
 Pues bien, ahora la Federación Francesa de Vehículos de Época (FFVE), el organismo francés de la Federación Internacional de los Vehículos Antiguos (FIVA), ha confirmado que los coches históricos estarán exentos de cumplir esta nueva normativa.



 Los amantes de los coches clásicos pueden respirar así con tranquilidad ya que no tendrán que acatar la restricción de no discurrir por la ciudad de 8 a.m a 8 p.m de lunes a viernes. Según el FFVE, los automóviles de más de 30 años que lleven pegada la etiqueta de colección o también denominada Carta Grise de Collection podrán disfrutar del asfalto parisino en cualquier momento y hora del día.


 Se quedan fuera de este privilegio los conocidos como Youngtimer, o vehículos antiguos que no llegan a los 30 años de edad o los que disponen de una Carta Grise Normale, aunque ya hay más reuniones programadas con funcionarios de París para una posible ampliación de la exención.

 "Me imagino que ocurre de manera diferente en cada ciudad”, explicó el vicepresidente de relaciones exteriores de la FIVA, Gautam Sen, quien está convencido de que estos acuerdos podrían extenderse a otras ciudades europeas. “Una vez que el acuerdo de París esté en papel, me gustaría decirle a Nueva Delhi: esto es lo que está haciendo París”, agregó el senador. Y es que en Nueva Delhi esta excepción para los coches históricos no existe.

Para poder sustentar estos argumentos con más fuerza, la FIVA acudió a las Naciones Unidas  en materia de Educación, Ciencia y Cultura para obtener así un patrocinio de la UNESCO. “La preservación de las tecnologías y know-how es parte de las actividades culturales de la UNESCO. En vista de esto, la UNESCO decidió otorgar a la FIVA su patrocinio para las actividades que se refieren a la conservación del patrimonio de la automoción”, detalló Roni Amelan, portavoz de la UNESCO.


Según Gautam Sen el patrocinio de la UNESCO no ha influido en las conversaciones con las autoridades de París, sin embargo, espera que a largo plazo “podría y debería dar lugar al reconocimiento de los vehículos históricos no solo como clásicos y también es importante establecerlos como parte de nuestra historia a día de hoy”.
Esperemos que si algun dia estas normas son aplicadas en españa, tomen buena cuenta de lo que hace París y no nos limiten el poder disfrutar de nuestros clásicos.