sábado, 29 de julio de 2017

¡CERRADO POR VACACIONES!

Informamos a todos los socios que el club permanecerá cerrado durante el mes de agosto, desearles a todos un feliz verano y hasta el mes de septiembre.

lunes, 24 de julio de 2017

"EL PEQUEÑO BASTARDO"

Hoy traemos a nuestro blog la historia del último coche que condujo el actor James Dean, El más famoso de todos los 90 Porsche 550 Spyder que fueron fabricados, verdad o ficción a este coche lo envolvio una historia que aunque muchos ya conocen vale la pena contar.
 Corrían los años 50 y el actor James Dean gozaba de la fama en el cine y en las carreras de coches deportivos.
 Como el Porsche 356 Speedster no era suficiente para él, decidió comprar un 550 Spyder durante el rodaje de la película “Gigante”. Era una solución temporal, pues había engargado un Lotus Mk X, pero no estaría a tiempo para correr en Salinas, California. El pequeño Porsche pesaba 550 kg y rendía 110 CV.
 James Dean quería un coche único, como él. Se lo personalizó George Barris (uno de los preparadores del primer Batmovil el de la serie protagonizada por Adam West), poniéndole asientos de tela escocesa, el número 130 y dos tiras rojas en la parte trasera sobre las ruedas. Se le apodó “Little Bastard” por la dificultad que suponía conducirlo.
El 17 de septiembre de 1955 James Dean rodó esta pequeña entrevista para un programa de televisión, advirtiendo de la diferencia entre correr en las carreteras y en los circuitos. Animaba a la juventud a tomarse las cosas con más calma y a conducir con precaución. Bonita ironía del destino…
Se supone que Dean tenía que haber dicho “Conduzca con cuidado, puede que la vida que salve sea la suya”, pero cambió “suya” por “mía”. Debido a su posterior muerte, nunca se emitió, pero apareció en VHS en 2001 y posteriormente en los contenidos extra del DVD de “Rebelde sin causa” en 2005 (una de sus tres películas).
 Poco después, el 23 de septiembre, Dean coincidió en un restaurante con
Obi Wan KenobiAlec Guiness, que se animó a ver el coche. Viendo su aspecto “siniestro”, Guinness advirtió a Dean que moriría la semana siguiente si seguía en su propósito de conducirlo. El caballero Jedi no pudo ser más preciso.
El 30 de septiembre Dean y su mecánico partieron para Salinas para competir, remolcando el Porsche en un Ford Country Squire Station Wagon. Dean se decidió a conducir el coche, para cogerle mejor el puntillo antes de competir, y fue por la carretera junto al Ford conducido por uno de sus asistentes, Bill Hickman.

A eso de las 15:30 pararon a los dos coches por exceso de velocidad, Dean recibió una aviso por circular a 105 km/h en zona de 89 km/h, una minucia. Después de eso, hubo una parada para repostar en Backwell’s Corners, una gasolinera. Dean y su mecánico Rolf habían dejado muy atrás al Ford Country Squire, que iba más despacio al tener remolque.
Allí se encontraron con Lance Reventlow y Bruce Kessler, unos amigos conocidos de las carreras. Le advirtieron que ese día ellos también habían sido multados por exceso de velocidad. El Ford conducido por Hickman acabó llegando a la gasolinera, y Hickman le dio a Dean una última advertencia.

Le dijo que debía circular más despacio, y que además, su coche bajo y plateado resultaba poco visible, al confundirse con el asfalto. La desgracia ocurrió en el cruce de la Route 466 (actualmente Highway 46) con la Route 41, por entonces un conocido punto negro, un tramo de concentración de accidentes.


El Porsche de James Dean fue embestido frontolateralmente por un 1950 Ford Custom Tudor conducido por un estudiante, Donald Turnupseed, que aparentemente iba muy rápido, giró a la izquierda y no vio al pequeño coche alemán. Inicialmente se creyó que Dean murió en el acto, pero fue desmentido por el testimonio de unos policías en 2005, que le vieron agonizar.
Dean ingresó muerto en el Hospital a eso de las 17:59, el mecánico sobrevivió, pero murió en accidente de tráfico en Alemania en 1981, tras varios intentos de suicidio. Donald murió en 1995 de cáncer de pulmón a los 64 años. No está probado que Dean fuese rápido, aparentemente su velocidad era de unos 89 km/h, legal para el tramo y la época.
Tanto Dean como Rolf no tenían puesto el cinturón de seguridad.


George Barris decidió quedarse con el coche por 2.500 dólares de la época, comprándoselo a la aseguradora. Los restos del coche se trasladaron a su taller, donde se cobró su siguiente víctima. Al bajarlo del camión se rompieron las cuerdas de sujección, cayendo encima de un mecánico al que le fracturó ambas piernas.

El motor se vendió a Troy McHenry y la caja de cambios a William Eschrid, ambos pilotos de carreras. Poco después, cuando uno competía contra el otro, McHenry perdió el control y se golpeó contra un árbol, muriendo en el acto. Eschrid quedó gravemente herido en la misma carrera al perder el control en una curva por fallo mecánico.
Barris también vendió dos ruedas aprovechables del Porsche 550 Spyder a otro piloto, que tuvo la mala suerte de que ambas le reventaron provocando su salida de la carretera, estuvo en coma. Por si fuera poco, dos ladrones que intentaron robar el volante y uno de los asientos sufrieron heridas y desistieron de su intento.

Barris empezó a pensar que el coche estaba maldito y decidió deshacerse de él, pero contactó con él la policía de tráfico de California, para exhibirlo en charlas de seguridad vial. Se llevó a un garaje que salió ardiendo por completo, pero el coche resistió a las llamas y se llevó a otro lugar.
También fue exhibido en un instituto de secundaria de la zona, donde el coche se cayó del expositor y rompió la cadera a un estudiante.

 Barris, harto del coche, lo mandó a un desguace. De camino a Nueva Orleans un turismo chocó contra la parte posterior del camión que lo transportaba.
Ese conductor quedó sepultado bajo los restos de “Little Bastard” y también halló la muerte. En otros dos intentos de llevarlo al desguace, el coche se cayó dos veces pero sin causar víctimas. A partir de aquí, las fuentes se contradicen. Una dice que se mandó devolver el coche a Barris y desapareció durante el camino (la que sostiene el propio Barris).
 tra fuente dice que se reconstruyó el coche para una exposición en 1960, pero que también desapareció durante el traslado y aquí se pierde el rastro a ese maldito coche durante años. En Jalopnik cuentan que existe una pieza en el Historic Auto Attraction Museum (Illinois, EEUU) pero que no se atreven a comprobarlo.
Este humilde articulista se considera un hombre de ciencia, que cree en lo que ve y que es demostrable. Pues no quisiera acercarme ni a una tuerca, me basta con saber la lista de víctimas que ha ido acarreando. Al menos no mató a Ferry Porsche, eso ya habría sido el colmo de los colmos.
Os dejo un video de youtube que cuenta tambien la maldicion de "Little Bastard"

martes, 11 de julio de 2017

Visita al Museo de la Historia de la Automoción

El pasado fin de semana un grupo de nuestros socios visitaron el Museo de la Historia de la automoción de Salamanca.  Les pasamos algunas instantáneas de la visita.

































domingo, 2 de julio de 2017

Volkswagen California, historia de un mito de las carreteras

El nacimiento de tan emblemático modelo se produjo hace 70 años (en 1947) cuando Ben Pon, importador holandés de Volkswagen, visitó la planta de Wolfsburg, donde se producía el Beetle, y descubrió un curioso vehículo basado en este modelo: el Plattenwagen, que los operarios de la factoría utilizaban para transportar pesadas planchas de metal.
 Tomándolo como inspiración realizó un boceto en su libreta, que serviría como base de una propuesta que haría llegar a Heinrich Nordhoff, director de planta de Volkswagen, para el desarrollo de un nuevo modelo, que recurriese a los mismos preceptos del conocido Beetle: robustez, sencillez y bajos costes de mantenimiento.
 No fue hasta 1949 cuando se presentaron los primeros prototipos que, en vez de emplear el chasis tubular del Beetle (que no contaba con la suficiente rigidez estructural para lo que se demandaba), montaban un bastidor de tipo escalera sobre el que se colocaba la carrocería de una sola pieza.


 Para impulsarse sí que recurrían al propulsor del Escarabajo, un 4 cilindros bóxer, refrigerado por aire, con una cilindrada de 1.131 centímetros cúbicos, capaz de desarrollar 24,5 CV a 3.300 rpm, lo que le permitía alcanzar a duras penas una velocidad máxima de 80 km/h.

 El motor y el tanque de combustible se situaban en una zona protegida en la parte posterior junto a la rueda de repuesto de fácil acceso, mientras que la cabina en la parte delantera contaba con un diseño sencillo y amplias zonas acristaladas para facilitar la visión.
 Esta configuración permitía que el espacio de carga se emplazara entre los dos ejes, con una superficie plana, y una distribución de peso que le otorgaba una gran estabilidad a lo que había que añadir una suspensión independiente, mediante barras de torsión, que contribuía a su buen comportamiento en carretera.




 Llamaba la atención el sorprendente espacio interior, al que se accedía mediante dos puertas de hoja de amplia apertura que se disponían en el lateral, y su gran capacidad de carga útil de hasta 750 kilogramos, además de su versatilidad, con diferentes configuraciones en función del uso a que fuera destinada, pudiendo utilizarse como vehículo de reparto para cualquier negocio, transporte de mercancías, mini-bus, ambulancia, unidad móvil, y un larguísimo etcétera de variantes.



 Había nacido el Volkswagen Type 2 (pues la denominación Type 1 correspondía al Beetle…), que se comercializaría con el nombre de Volkswagen Transporter T1, aunque sería mucho más conocida en el lenguaje popular con el apodo de “Bully” (un nombre que no se podía registrar porque pertenecía a la empresa de tractores Lanz), por su aspecto robusto y atlético (“Bullyg” en alemán) y porque era una mezcla entre microbús y furgoneta (“Bu” de Bus y “Li” de Lieferwagen, camioneta en alemán).

La producción de este modelo no comenzaría hasta el año siguiente (1950), en la factoría de Wolfsburg, y la demanda fue enorme, entre otras cosas gracias a un precio muy ajustado. Tan espectacular fue el éxito de ventas que ese año se produjeron 8.059 unidades, en 1952 se llegó a las 21.665 unidades y en 1954 se superaron las 40.000 unidades.

La fábrica de Wolfsburg no era capaz de asumir toda la producción (junto a la de los modelos allí fabricados) y en 1956 ésta se traslada a una nueva factoría en Hanover. Sólo unos pocos años más tarde, en 1962, salía de la cadena de montaje la Transporter número “1 millón”
 Lo que comenzara siendo un simple vehículo de trabajo, evolucionó hacia usos más insólitos, y sería precisamente durante la década de los ´60 y ´70 del pasado siglo cuando alcanzaría su mayor popularidad como medio de transporte de la generación flower-power y de una práctica deportiva tan ligada a esta vida nómada, buscando siempre la mejor ola, como era el surf, convirtiéndose en verdadero icono de los incondicionales de este deporte.


 Al igual que ocurriera con el escarabajo, la Volkswagen Bully rápidamente se ganó las simpatías de sus propietarios y del público en general. En muchos casos sus acérrimos seguidores han seguido adquiriendo este modelo, en sus diferentes variantes, durante sucesivas generaciones.

La segunda generación de Transporter se lanzó en 1967, aumentando en tamaño y peso, pero las principales diferencias sobre su predecesora radicaban en la incorporación de un parabrisas de una sola pieza (en vez del dividido en dos partes), además de aumentarse el tamaño de las ventanas laterales para lograr una mejor visibilidad y luminosidad interior.
Se incorporó un motor más potente, además de mejorar las suspensiones y frenos. Modelo que estuvo en produccion hasta el año 2013 en la fábrica que el Grupo Volkswagen tiene en São Bernardo do Campo (cerca de São Paulo, Brasil).

 En 1979 apareció la tercera generación, perdiendo por el camino las formas curvas en favor de otras más planas y angulosas. Se hace especial hincapié en incrementar las medidas de seguridad (con exhaustivas pruebas de choque durante su desarrollo), se desarrollan nuevas suspensiones, aparecen las motorizaciones diésel o la caja de cambios de 5 velocidades y también, por vez primera, una versión Syncro con tracción a las cuatro ruedas.

 El lanzamiento en 1990 de la cuarta generación de la Volkswagen Transporter viene marcado por un radical cambio de concepto y es que el motor se traslada a la parte frontal, fuera del habitáculo, y lo mismo ocurre con la tracción que pasa a ser delantera. Se acompaña de suspensiones independientes, se amplía la gama de motorizaciones y aumenta sus prestaciones, confort de marcha y versatilidad.

La quinta generación comienza a comercializarse a partir del año 2003 con hasta tres alturas de techo diferentes, combinando la funcionalidad de un vehículo de transporte de pasajeros con el confort y acabados de un turismo. Se maximiza la capacidad de carga, se incorporan motores más potentes, se mejoran los trenes de rodaje, el equipamiento y el confort interior.
 Por último, la sexta generación llega al mercado a partir del año 2015, como fruto de una significativa remodelación de la generación anterior, con importantes modificaciones estéticas pero, sobre todo un significativo salto tecnológico con nuevos y avanzados sistemas de seguridad, asistencia y de infoentretenimiento, además de propulsores más potentes pero también más eficientes.